Dzięki uprzejmości ISUZU AUTOMOTIVE POLSKA miałem możliwość przetestowania w trasie i w terenie najnowszej wersji ich pick-upa z roku modelowego 2026. Jak sprawuje się to auto w terenie? A jak na drodze? Jak jest wyposażone? Na te pytania postaram się Wam odpowiedzieć.

Zacznijmy od tego, że ISUZU D-MAX, jak i ogólnie pick-upy, to na naszym rynku propozycja raczej niszowa. W roku ubiegłym jego sprzedaż w Polsce wzrosła wprawdzie o 5%, ale sumarycznie wyniosła niespełna 700 sztuk. U nas auta tego typu są dla zwykłego użytkownika pojazdami głównie hobbystycznymi. Tam, gdzie używa się ich do ciężkiej pracy i są poszukiwanym wyborem ze względu na użyteczność skrzyni ładunkowej, sprzedaż jest znacznie większa. Na przykład w RPA w niektórych miesiącach Isuzu sprzedaje po 2 500 – 3 000 sztuk, ustępując miejsca wyłącznie Toyocie Hilux. Z kolei Australijczycy kupują około 25 000 – 30 000 nowych D-Maxów rocznie, co stale plasuje to auto w pierwszej trójce najchętniej wybieranych modeli w segmencie, tuż za Rangerem i Hiluxem.

CO NOWEGO

Obecnie Isuzu wprowadza na rynek odświeżoną wersję swojego modelu. Do specyfikacji dołączyło w pełni LED-owe oświetlenie, poprawiono multimedia oraz wprowadzono częściowo cyfrowe zegary. Najważniejszą nowością jest jednak napęd. Wcześniej występującego w D-MAX-ie diesla o pojemności 1,9 litra zastąpił motor o większej pojemności – 2,2 l. Moc pozostała bez zmian i wynosi 163 KM, jednak znacząco wzrósł moment obrotowy: z 360 Nm do 400 Nm. Co ważne, jest on teraz dostępny znacznie niżej i w szerszym zakresie obrotów (1600–2400 obr./min). Mamy też nową, 8-biegową automatyczną skrzynię biegów od firmy Aisin, zapewniającą znacznie płynniejszą zmianę przełożeń, cichszą jazdę autostradową i mniejsze spalanie.

NAPĘD

Atutem tego auta, tak jak większości pick-upów, jest możliwość dołączenia przedniej osi i uzyskanie w efekcie napędu na cztery koła. Jest on jednak przeznaczony wyłącznie do jazdy po luźnych nawierzchniach. W układzie nie ma centralnego mechanizmu różnicowego, co powoduje, że przednia i tylna oś, spięte na sztywno, kręcą się z tą samą prędkością. Przy skręcaniu wywołuje to naprężenia w układzie napędowym. O ile w terenie jest to pomijalne (koła po prostu się uślizgują), o tyle na przyczepnych, suchych nawierzchniach może stać się przyczyną poważnej awarii.

Na co dzień autem poruszamy się z załączonym napędem na tył (tryb 2H). Ma to swoje dobre i złe strony. Dobre, ponieważ przekłada się na odczuwalnie niższe zużycie paliwa. Złe, gdy pomyślimy o bezpieczeństwie – na przykład na oblodzonych jezdniach, choć te niedogodności skutecznie niweluje dziś system ESP.

W TERENIE

Napęd na cztery koła realizujemy w bardzo prosty sposób, przekręcając pokrętło nastawcze w pozycję 4H. Można to robić zarówno na postoju, jak i w czasie jazdy. Z tego, co zauważyłem, przedni most dołącza się od razu, co wcale nie jest typowe dla tego typu konstrukcji – konkurencyjne projekty wymagają czasami przejechania kilku metrów, aby napęd się zapiął.

Testując jazdę w terenie, odniosłem wrażenie, że cały czas swoją pracę w tle wykonuje system ESP. Czasami odcina moc, ale też odpowiednio dawkuję ją na poszczególne koła, dbając o to, by pojazd nie tracił przyczepności. Tam, gdzie potrzebujemy pełnej mocy bez elektronicznego kagańca, możemy ESP wyłączyć. Pojedyncze naciśnięcie przycisku dezaktywuje system stabilizacji toru jazdy, natomiast długie przytrzymanie wyłącza wszystko, łącznie z kontrolą uślizgu kół.

REDUKTOR

Tutaj jego działanie jest identyczne jak w klasycznej terenówce. Załączenie trybu 4L powoduje zwiększenie siły, z jaką koła pchają samochód do przodu, zmniejszając jednocześnie prędkość maksymalną. Dzięki temu w terenie możemy poruszać się bardziej precyzyjnie, nie męcząc ani silnika, ani skrzyni biegów. W ISUZU D-MAX reduktor działa z przełożeniem 2,482 : 1. Jego aktywacja automatycznie wyłącza większość szosowych systemów bezpieczeństwa, aby nie przeszkadzały podczas jazdy off-road.

ROUGH TERRAIN MODE

W tradycyjnym, szosowym systemie kontroli trakcji, gdy jedno koło traci przyczepność (np. na lodzie lub w błocie), komputer dławi moc silnika, aby auto nie wpadło w poślizg. W terenie taka reakcja oznacza natychmiastowe zakopanie się pojazdu. Tryb Rough Terrain Mode to rozszerzenie kontroli trakcji, skalibrowane specjalnie pod kątem jazdy terenowej. Gdy zepniemy napędy i przejdziemy na odpowiedni widok na wyświetlaczu, po włączeniu systemu pojawia się niebieska poświata symbolizująca jego działanie. Czy działa naprawdę? Może jeździłem tym autem zbyt krótko, ale podczas moich prób nie wyczułem spektakularnej różnicy.

BLOKADA TYLNEGO MOSTU

Działa wyłącznie w połączeniu z reduktorem (4L). Jej używanie wymaga doświadczenia i przewidywania terenu. Po załączeniu blokuje koła na tylnej osi tak, że obracają się z jednakową prędkością, całkowicie niwelując działanie mechanizmu różnicowego. Często jednak, gdy nie pomyślimy o jej włączeniu odpowiednio wcześnie, użycie blokady w momencie, gdy auto już na dobre utknęło, niewiele pomaga.

KAMERY

Trzeba przyznać, że Isuzu zaproponowało najlepszy sposób dostępu do kamer, jaki widziałem w tej klasie aut. Dedykowany guzik znajduje się na kierownicy, wprost pod kciukiem. Uruchamia się go niezwykle łatwo i pozwala na szybkie podejrzenie widoku 360 stopni: przodu pojazdu, boków oraz terenu bezpośrednio pod przednimi kołami.

NA CO DZIEŃ

Auto ze swoimi 163 KM na drodze sprawdza się znakomicie. Bardzo dobrze trzyma się drogi i dynamicznie przyspiesza bez irytującego efektu zwłoki po naciśnięciu pedału gazu. Wnętrze jest wygodne i przestronne. Na pokładzie znajdziemy automatyczną klimatyzację, podgrzewane fotele przednie oraz mnóstwo schowków (w tym ten praktyczny na desce rozdzielczej oraz wysuwane szufladki na kubki). Nie zabrakło bezkluczykowego dostępu czy multimedialnej kierownicy. Pod względem wyposażenia D-MAX nie odbiega od innych tego typu konstrukcji. Być może konkurenci bywają lepiej wyciszeni lub bardziej komfortowi, ale D-MAX jest naprawdę solidnie i przemyślanie skonstruowany. Jedyną wyraźną wadą, jaką zauważyłem, było zbyt nerwowe i słabe działanie asystenta utrzymania pasa ruchu.

CENY

Znakomita sprzedaż chińskiego pick-upa JAC pokazuje, jak ogromne znaczenie przy zakupie ma cena. Za około 130 000 zł netto marka ta oferuje auto maksymalnie doposażone. Jeśli jednak ktoś szuka bardziej zakorzenionej na rynku i sprawdzonej konstrukcji, Isuzu D-MAX jest bardzo korzystną propozycją. Importer otwiera cennik kwotą 143 300 zł, a zamyka dla najbogatszej wersji na poziomie 177 000 zł netto. Za te pieniądze otrzymujemy sprawdzoną, japońską technologię, cenioną na całym świecie. Każdy z pozostałych tradycyjnych producentów (poza markami z Chin) jest droższy lub znacznie droższy.

Co ciekawe, na naszym rynku już tylko ISUZU oraz FORD oferują konfiguracje z krótszą kabiną i dłuższą przestrzenią ładunkową, co dla osób potrzebujących tego auta jako nośnik zabudowy mieszkalnej ma podstawowe znaczenie.